Первые 19 отрядов ОМОН были созданы 3 октября 1988 года.
Первоначально отряды милиции особого назначения существовали в 12 городах трех республик СССР (среди которых Москва, Ленинград, Минск, Рига), после распада Советского Союза из всех российских городов ОМОН был только в Москве и Санкт-Петербурге. Позднее ОМОН стал появляться и в других крупных городах РФ (Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург и др.). К концу 1990-х годов подразделения ОМОН существовали уже во всех крупных городах России, не только в городах областного значения, но и практически в любом городе с населением свыше 500 тысяч человек.
Довольно сложные и сильно отличающиеся от простой полиции задачи выполняет ОМОН. Это захват и ликвидация вооруженных преступников; силовая поддержка патрульных групп городской полиции и дорожных постов ГИБДД, обеспечение правопорядка на массовых общественных мероприятиях, на спортивных объектах, а также силовое подавление массовых беспорядков, в том числе в возникших в результате чрезвычайных ситуаций, природных и техногенных катастроф.
Подразделения ОМОН также привлекаются для решения задач обеспечения порядка и безопасности в «горячих точках» на территории России.
(Первая командировка ОМОН в Чечню, город Грозный, развалины завода «Красный Молот»)
В связи с реформой МВД, с марта 2011 года российская милиция была переименована в полицию. По логике вещей такое изменение должно было повлечь за собой и изменение уже ставшей привычной аббревиатуры ОМОН на ОПОН. Одновременно с этим глава ГУВД Москвы Владимир Колокольцев заметил, что ОПОН — это вариант не окончательный, и вопрос того, как будет именоваться служба в связи с проводимой реформой в МВД, «прорабатывается».
21 марта 2011 года президент России Дмитрий Медведев сообщил, что решение о переименовании пока не принято и пообещал подумать над этим вопросом.
Весной 2011 года московский ОМОН был объединен с ОМСН в единую структуру — Центр специального назначения сил оперативного реагирования и авиации МВД России.
12 июля 2011 в Санкт-Петербурге, а в дальнейшем и в ряде других регионов (Кемеровская область, Бурятия) подразделения ОМОН были официально переименованы в Отряды особого назначения Центров специального назначения (ООН ЦСН).
30 ноября 2011 года приказом министра внутренних дел Рашида Нургалиева отряды особого назначения МВД (там, где они были переименованы) вновь стали официально именоваться ОМОН, но расшифровываться как «Отряд мобильный особого назначения».
На протяжении 16 лет, дважды в год отряд бойцов Центра специального назначения уезжает в командировку на Кавказ. За этот период сводные отряды выполняли задачи в республиках Дагестан, Карачаево-Черкессия, Ингушетия, Северная Осетия, а также в различных населенных пунктах Чеченской Республики: Грозном, Самашках, Ачхой-Мартане, Катыр-Юрте, Шали. В 1995-96 годах более тысячи бойцов Центра (тогда - ОМОН) приняли участие в разоружении бандформирований и восстановлении конституционного строя на территории Чеченской Республики - штурме города Грозного, войсковой операции по освобождению от боевиков г.Аргуна, н.п. Самашки, Бамута, Орехово; блокировании г.Ачхой-Мартана, н.п. Гехи-Чу, Рошни-Чу; выполнении специальных задач в г.Аргуне и г.Гудермесе.
С августа 1999 года по настоящее время сотрудники Центра специального назначения выполняют служебно-боевые задачи в рамках проведения контртеррористической операции в Северо-Кавказском регионе: охрана особо важных объектов, освобождение заложников, мероприятия по разоружению участников незаконных вооруженных формирований, розыск и задержание преступников, находящихся в федеральном розыске, сопровождение колонн с военными и гуманитарными грузами, обезвреживание боеприпасов и взрывоопасных предметов.
Это картины художника-реалиста Сергея Маршенникова. Сергею 41 год. Он живет в Санкт-Петербурге и творит в лучших традициях классической русской школы реалистичной портретной живописи. Музой его картин , в основном, становится жена - Наташа.
Ее длина - 98 км, ширина изменяется от 400 м до 4 км. Куршская коса - уникальный природно-антропогенный ландшафт и крупнейшее песчаное тело, аналогов которому нет в мире.
Разнообразие ландшафтов на косе от пустынных (дюны) до тундровых (верховые болота). Рельеф и расположение Куршской косы дают основания называть ее «птичьим мостом». По нему проходит древний миграционный путь птиц из северных районов Европы в южные и в Северную Африку. Ежегодно над косой пролетает до 20 миллионов птиц. Больше 70 процентов территории занимают леса, в которых произрастает около 600 видов деревьев, кустарников и трав. Многие деревья на косе слегка изогнуты. На участке "Танцующий (или пьяный) лес" особенно много таких деревьев, и стволы их изогнуты сильнее, чем в среднем на косе. Фауна насчитывает 296 видов наземных позвоночных животных - кабаны, лисы, косули и другие. Также здесь действует старейшая в Европе орнитологическая станция, которую основал немецкий теолог и любитель птиц Иоганн Тинеман в 1901 году. (материал отсюда http://10russia.ru/object_26)
Годнейшие таймлапсы от питерской студии timelab.pro:
«Легендарное видео про Санкт-Петербург было снято еще в 2010 году. Всего за пару месяцев ролик стал вирусным, и на сегодняшний день его уже посмотрели более 1,5 миллиона человек (только оригинал и только на ютубе — прим. Teew) Изначально видеоролик создавался как творческий проект, однако в дальнейшем был использован на международных мероприятиях самого высокого уровня, транслировался на российских и международных каналах, а также использовался в документальных, художественных фильмах.»
Таймлапс довольно интересная техника, находящаяся на грани фото и видео. В последнее время она приобрела заметную популярность, не смотря на то что сама техника существует уже десятки лет. Раньше таймлапс применялся в основном для съемки и изучения медленно протекающих процессов и использовался в научных целях. Правда называли его по другом — покадровая съемка, съемка с интервалом или цейтраферной съемкой.
Но перейдем к делу. Вот вам ролик о столице России. Пока что это лучшее что я видела о Москве снятое в этой технике. Но я не эксперт. Смотрим и наслаждаемся (=
Поезд “Сапсан” или “Velaro Rus” — разработка крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”. Поезд “Сапсан”, построенный для Российской корпорации ОАО “РЖД”, способен развивать скорость до 350 км./ч., однако на российских железных дорогах его скорость ограничена до 250 км./ч. Несмотря на это скоростное ограничение, поезд преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за рекордное время - 3 часа 45 минут!
Для тех, кто дорожит своим временем, для тех, кто пользуется услугами авиакомпаний, поезд “Сапсан” является прекрасным альтернативным решением. Согласитесь, время в пробках до аэропортов, ожидание регистрации, привязанность к погодным условиям — всё это значительно превышает 3,5 часа! Итак, представляем Вам новый поезд Сапсан! Из центра Москвы до центра Петербурга за 3,5 часа!
Технические характеристики поезда САПСАН
21 ноября 2008 года в моторвагонное депо Санкт-Петербург Московское (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги прибыл первый из восьми десятивагонных высокоскоростных электропоездов серии Velaro производства компании «Сименс Транспортные Системы». Данные электропоезда с распределённой тягой планируется использовать на уже существующих линиях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Поскольку их внедрение должно производиться максимально гибко, поезда выполняются в двух модификациях – одно - и двухсистемными, для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ / 50 Гц переменного тока, соответственно.
Концепция поездов базируется на платформе Velaro компании «Сименс», которая является усовершенствованной модификацией поездов ICE 3. В настоящее время компания «Сименс» имеет самый обширный опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов с распределённой тягой. Поезда Velaro RUS приспособлены к условиям эксплуатации в России, а их конструкция учитывает все требования российских стандартов. Наряду с адаптацией под ширину колеи 1520 мм, потребовалось создание соответствующих систем вентиляции и охлаждения, а также использование многочисленных специальных материалов. На поезде по сравнению с ICE 3, установлены дополнительные системы внутреннего и наружного видеонаблюдения, аудио - и другие системы, а некоторые существующие системы, например - система обеспечения безопасности движения, были усовершенствованы.
Страна постройки
Германия
Производитель
Siemens AG, Siemens Mobility
Страна эксплуатации
Россия
Оператор
Дирекция скоростного сообщения ОАО "РЖД"
Дорога
Октябрьская, Горьковская
Ширина колеи
1520 мм
Депо
Металлострой
Род тока и напряжение в сети
3 кВ / 25 кВ
Конструкционная скорость
350 км/ч
Максимальная служебная скорость
250 км/ч
Число вагонов в составе
10
Длина вагона
25535 мм / 24175 мм
Производство кузова первого головного вагона было начато в июне 2007 года.
Пусконаладочные работы первого поезда, поставленного в Россию будут производиться преимущественно в депо Санкт-Петербурга. Испытания пройдут на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, на экспериментальном кольце ст. Щербинка Московской железной дороги, а также на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. После завершения испытаний и сертификации, с декабря 2009 года начнутся пассажирские перевозки. Четыре поезда предназначены для эксплуатации при сетевом напряжении постоянного тока 3кВ (тип B1), остальные поезда спроектированы для двухсистемной эксплуатации на постоянном токе 3 кВ или переменном токе 25 кВ / 50 Гц (тип B2). Основная линия Москва – Санкт-Петербург электрифицирована постоянным током 3 кВ, и её длина составляет 645 км. Максимальная скорость движения на этой линии может составить 250 км/ч. На основании существующих ограничений скорости, запланированное время в пути составит 3.5 часа. Двухсистемные поезда будут курсировать преимущественно на линии Москва – Нижний Новгород длиной 436 км с максимальной скоростью 160 км/ч.
Компановка вагонов поезда “Сапсан”
Благодаря размещению компонентов преобразования тяговой и вспомогательной эксплуатационной мощности в подвагонном пространстве и на крыше поезда “Сапсан”, внутренние объёмы на протяжении всей длины поезда используются исключительно для размещения пассажиров и персонала поезда “Сапсан”.
(кабина машиниста)
В зависимости от необходимости машинист может сделать стекло, отделяющее кабину машиниста от пассажирского салона, прозрачным или матовым.
(схема вагона эконом класса)
В средних вагонах поезда “Сапсан” имеются в общей сложности 13 стандартных санузлов. Один универсальный туалет рассчитан на использование пассажирами с ограниченной подвижностью и располагается недалеко от места их размещения в середине поезда. В среднем вагоне центральной части поезда расположены бистро и купе начальника поезда. В купе начальника поезда находится рабочее место работников охраны. Вагон с бистро спроектирован как вагон для курящих.
Климатическая установка, расположенная на крыше в конце каждого вагона поезда “Сапсан”, снабжена системой забора наружного воздуха, в подвагонном пространстве находится устройство для вытяжки воздуха. Благодаря оптимальной подаче и распределению воздуха, климатическая установка обеспечивает комфортное тепло зимой и прохладу летом. Это достигается за счёт того, что в результате переключения воздушных каналов, прохладный воздух летом поступает в вагон со стороны потолка и пола, а зимой нагретый воздух поступает со стороны боковых стен вагона и пола.
Большие боковые окна в пассажирском салоне (размером 1310 мм x 660 мм) не открываются, они выполнены из травмобезопасного изолирующего стекла и снабжены солнцезащитными жалюзи. Между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах находятся гардеробы для одежды пассажиров. В трёх вагонах установлены автоматы для чистки обуви.
Внутреннее освещение выполнено непрямым. Это означает, что большая часть лучей направлена на стены В общих пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство, которое может быть использовано для крупного багажа. Над сиденьями пассажирского салона размещены багажные полки. Все сиденья в пассажирском салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники и сменные защитные платки.
(вагон бизнес класс)
Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку, сиденья туристического класса тканевую.
Для информирования пассажиров в процессе следования поезда имеются 2 больших табло в каждом вагоне, на которых отображается информация о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.
Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.
В конце пятидесятых - начале шестидесятых годов в СССР конструкторами Дворяниновым и Ширяевым велись работы по подкалиберным стреловидным боеприпасам. Ширяев в 1961 году создал под эти боеприпасы экспериментальный автомат АО-27. Испытания показали очень хорошую настильность подкалиберных оперенных пуль, но кучность, несколько уступающую обычным боеприпасам.
Слева направо: патрон конструкции Ширяева; патрон конструкции Дворянинова; стреловидная пуля и отделяемые ведущие элементы патрона Ширяева; пуля патрона Дворянинова(виден пропил для фрагментации пули при попадании "по мясу" и слегка снятую фаску на "носу" для того, чтобы пуля не "протыкала" вероятного противника, а начинала "кувыркаться", также заметно, что оперение имеет загибы - для стабилизации вращением)под этот боеприпас были перестволены пулемет СГ-43 и СВД.
Экспериментальные разработки стрелкового оружия под патроны со стреловидными подкалиберными оперённымии поражающими элементами (СПЭЛ) в СССР были начаты лишь немногим позднее, чем в США, однако велись с существенно большей скоростью. В то время как к 1960 году американцы еще экспериментировали с несамозарядными магазинными винтовками под новые патроны, в СССР под новый тип боеприпасов сразу же был создан практически полноценный автомат.
Патроны нового типа разрабатывались в НИИ-61 (ныне ЦНИИ Точного Машиностроения) с 1960 года в инициативном порядке, в рамках создания малоимпульсных боеприпасов для повышения эффективности стрелкового оружия. Конструкцию патрона с оперенной подкалиберной стреловидной пулей (СПЭЛ) и отделяемым поддоном разработали конструкторы В.П. Грязев, П.А. Фадеев, А.Г. Шипунов и Д.И. Ширяев. Новый патрон получил обозначение ОПС и имел номинальный калибр 7,62 мм при фактическом диаметре стрелы 3 мм. Вес стреловидной пули составлял 2,4 грамма, длина – 55 мм, начальная скорость из автоматного ствола – 1060 м/с. Поэтому при всего лишь 2,4-граммовой массе её поперечная нагрузка составляла 33,95 г/см2 против 16,24 у автоматной и 19,58 г/см2 у винтовочной пули.
Дульная энергия пули составляла 1370 Дж, что почти равно тем 1410 Дж, что имеет пуля появившегося позднее 5,45 мм патрона. Однако пробивное действие 3-мм пули намного превосходило аналогичный показатель АК/АКМ и АК-74 – 19,81 кг/мм2 против 8,35 кг/мм2 у АКМ и 5,74 кг/мм2 у АК-74. Кроме того, пробивная сила за счёт всё той же поперечной нагрузки падала гораздо медленнее, чем у автоматных и винтовочных пуль.
Автомат АО-27
калибр, мм - ствол 7.62 - пуля 3 Длина, мм 893 Длина ствола, мм 415 Вес без патронов, кг 3.2 Магазин, кол. патронов 30 Начальная скорость пули, м/с 1060 Темп стрельбы, выстр/мин 700
Неполная разборка АО-27
В 1961 году специально для этих боеприпасов Д.И. Ширяев разработал автомат, получивший обозначение АО-27. В основу конструкции автомата были положены ранее известные и хорошо себя зарекомендовавшие технические решения, что позволило в двухмесячный срок создать удовлетворительно функционирующее оружие, пригодное для отработки боеприпасов и проверки характеристик комплекса. Автомат АО-27 построен на основе газоотводной автоматики с длинным ходом поршня. Отвод пороховых газов осуществляется через боковое отверстие в стенке ствола. Газоотводный механизм расположен над стволом. Ствол номинального калибра 7,62 мм, нарезной, однако нарезы имеют очень большой шаг (примерно в десять раз больший, чем у обычных стволов) для того, чтобы обеспечить оперенной пуле дополнительную стабилизацию вращением и надежное отделение поддона за счет центробежных сил.
Пуля патрона ОПС в полете в момент отделения ведущих элементов (на дистанции 50 метров ведущие элементы пули почти полностью теряли энергию и падали в стороне от направления стрельбы не далее двух метров)
Согласно испытаниям комплекса «автомат - патрон со стреловидной пулей», на этапе главного конструктора преимущество его по сравнению с АК/АКМ было подавляющим, за исключением двух пунктов – останавливающего действия и стоимости патрона.
В частности, дальность прямого выстрела автомата АО-27 составляла 530 метров против 356 м у АК и 437 м у винтовки. При этом импульсы отдачи были 0,5 у АО-27, 0,78 у АК и 1,24 кгс у винтовки. При стрельбе на дистанцию 1000 м высоты траекторий были соответственно 3, 10.5 и 6 метров. Большая начальная скорость пули ОПС (1060 м/с) и поперечная нагрузка давали автомату АО-27 значительное преимущество при пробитии таких преград, как окопные бруствера. Существенно меньшим было рассеивание пуль автомата АО-27 по сравнению с АК при стрельбе короткими очередями из положения стоя. Малый импульс выстрела и специфика заряда позволили обойтись без дульного тормоза-компенсатора и без пламегасящей насадки.
По останавливающему действию оперенная пуля в большой степени не отвечала требованиям военных (на это же позже жаловались и советские войска, использовавшие в Афганистане автоматы АК-74 калибра 5,45 мм), и этого одного было достаточно, чтобы оставить тему в разряде НИР, а стоимость ОПС патрона была более чем в два раза выше штатного.
В итоге автомат АО-27, и патроны к нему так и остались в стадии опытных разработок. На вооружение комплекс с подкалиберными пулями принят не был.
Боеприпас ОПС и автомат АО-27 представляют собой первый в мире стрелковый комплекс подобного рода. Позже эту идею пытались реализовать американцы, но их многолетние усилия в этом направлении успехом не увенчались.
Дмитрий Иванович Ширяев в наши дни
Интересный факт.
В войну Дмитрий Ширяев служил в Войске Польском. В 1941 году он оказался в оккупации, а в 1944, после освобождения родного города от немцев, шестнадцатилетний Дмитрий попросился на фронт. Наши военные ему отказали из-за возраста, но ему удалось поступить в один из формирующихся польских полков. За участие в штурме Кольберга Ширяев был удостоен польского ордена «Заслуженный на поле боя», за форсирование Одера получил «Крест заслуги», в битве за Берлин был удостоен «Знака Грюнвальда».
